Chaque 25 juin, la communauté maritime mondiale célèbre la Journée internationale des gens de mer (Day of the Seafarer), instituée par l’Organisation maritime internationale (OMI) et inscrite à la liste officielle des journées observées par les Nations unies. Cette date rend hommage aux femmes et aux hommes qui font naviguer la flotte de commerce mondiale — soit plus de 80 % du commerce international en volume — et dont le travail reste largement invisible depuis la terre.
Derrière chaque conteneur, chaque cargaison de céréales, chaque méthanier, il y a un équipage : des marins qui passent des mois loin de leurs proches, souvent dans des zones à risque, et dont les droits sont régulièrement mis à l’épreuve. La Journée des gens de mer existe précisément pour rendre visible cette contribution et les sacrifices qui l’accompagnent.
| Élément | Information |
|---|---|
| Date | 25 juin, chaque année |
| Nom officiel | Journée des gens de mer (Day of the Seafarer) |
| Autres appellations | Journée internationale / mondiale des gens de mer, Journée du marin |
| Organisme porteur | Organisation maritime internationale (OMI) |
| Acte fondateur | Résolution 19 de la Conférence diplomatique de Manille (STCW/CONF.2/DC.4), 25 juin 2010 |
| Confirmation | Résolution A.1033(27) de l’Assemblée de l’OMI, 30 novembre 2011 |
| Première édition | 25 juin 2011 |
| Statut ONU | Journée internationale observée |
| Mot-dièse principal | #DayoftheSeafarer |
| Thème 2026 | « Assurer le commerce mondial. Assumer les risques » (Carrying world trade. Carrying the risks) |
Qu’est-ce qu’un « gens de mer » ?
L’expression gens de mer désigne l’ensemble des personnes exerçant une activité professionnelle à bord d’un navire. En droit français, l’article L. 5511-1 du code des transports distingue deux notions emboîtées :
- Les gens de mer : toutes les personnes, salariées ou non, exerçant à bord d’un navire une activité professionnelle, à quelque titre que ce soit.
- Les marins : parmi les gens de mer, celles et ceux qui exercent une activité directement liée à l’exploitation du navire (conduite, navigation, machine, sécurité).
Cette distinction n’est pas cosmétique : elle conditionne l’affiliation au régime social des marins, les obligations de qualification et les titres exigés.
Les métiers à bord
Un équipage de navire marchand se structure classiquement autour de trois services :
- Le service « pont » : capitaine, second capitaine, lieutenants, chefs de quart, matelots. Responsables de la navigation, de la conduite du navire, de la cargaison et de la sécurité.
- Le service « machine » : chef mécanicien, seconds mécaniciens, officiers électrotechniciens, ouvriers mécaniciens. Ils assurent la propulsion, la production d’énergie et la maintenance.
- Le service général : cuisiniers, maîtres d’hôtel, personnel hôtelier — dimension particulièrement développée sur les paquebots et les ferries.
À cela s’ajoutent les métiers spécialisés : pilotes, remorqueurs portuaires, marins-pêcheurs, personnels de l’offshore et des énergies marines renouvelables, équipages des câbliers et des navires océanographiques.
Une profession très encadrée
Le métier est régi par deux textes internationaux structurants :
- La convention STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping, 1978, révisée à Manille en 2010) : elle fixe les normes mondiales de formation, de délivrance des brevets et de veille.
- La convention du travail maritime (MLC, 2006) de l’Organisation internationale du travail : entrée en vigueur le 20 août 2013, elle consolide 37 conventions antérieures et couvre l’âge minimum, le contrat d’engagement, les durées de travail et de repos, les salaires, le rapatriement, les soins médicaux, le logement et l’alimentation à bord. On la surnomme parfois la « déclaration des droits des gens de mer ».
Origine et histoire de la Journée des gens de mer
Une journée née d’une conférence sur la formation
L’origine de la Journée des gens de mer est directement liée à la révision de la convention STCW. Réunie à Manille (Philippines) en juin 2010, la Conférence diplomatique de l’OMI adopte le 25 juin les amendements de Manille à la convention STCW et au Code STCW.
Le même jour, la Conférence adopte la résolution 19, qui institue la Journée. Son préambule est explicite sur les motivations retenues :
- la contribution unique des gens de mer au commerce maritime international, à l’économie mondiale et à la société civile dans son ensemble ;
- les risques considérables qu’ils assument dans l’exécution de leurs tâches quotidiennes, souvent dans un environnement hostile ;
- les privations liées à de longues périodes passées en mer, loin de leur famille et de leurs proches ;
- le fait que l’OMI avait désigné 2010 comme « Année des gens de mer » et souhaitait pérenniser cette reconnaissance sur une base annuelle.
Le choix du 25 juin n’est donc pas symbolique au sens historique large : c’est la date d’adoption des amendements de Manille, jugée « particulièrement significative pour la communauté maritime ».
De la résolution à la journée mondiale
| Année | Étape |
|---|---|
| 2010 | L’OMI désigne 2010 « Année des gens de mer » |
| 25 juin 2010 | Adoption à Manille des amendements STCW et de la résolution 19 instituant la Journée des gens de mer |
| 25 juin 2011 | Première édition, sous la forme d’une campagne en ligne mondiale (« Merci les marins ») |
| 30 novembre 2011 | L’Assemblée de l’OMI, à sa 27ᵉ session, adopte la résolution A.1033(27) qui établit fermement le 25 juin comme Journée des gens de mer |
| 20 août 2013 | Entrée en vigueur de la convention du travail maritime (MLC, 2006) |
| 2020 | Campagne #SeafarersAreKeyWorkers : reconnaissance des marins comme travailleurs essentiels pendant la crise sanitaire et la crise des relèves d’équipage |
| 2024 | Campagne #SafetyTipsAtSea, centrée sur la sécurité au travail à bord |
| 2025 | Campagne #MyHarassmentFreeShip, contre le harcèlement et l’intimidation à bord |
| 2026 | Campagne « Assurer le commerce mondial. Assumer les risques », consacrée aux marins naviguant en zones de conflit |
Les objectifs de la Journée des gens de mer
La résolution fondatrice et les campagnes successives de l’OMI convergent vers quatre objectifs :
- Reconnaître la contribution des gens de mer au commerce mondial, à l’économie et à l’approvisionnement des populations.
- Rendre visible une profession structurellement invisible, exercée hors du regard du public et des consommateurs.
- Alerter sur les conditions de travail, les risques et les atteintes aux droits dont les marins font l’objet.
- Mobiliser les gouvernements, les armateurs, les organisations maritimes et les compagnies, que la résolution invite explicitement à « promouvoir dûment et de manière appropriée » la Journée et à la célébrer de manière significative.
Importance et impact des gens de mer
Un maillon vital du commerce mondial
Le transport maritime achemine plus de 80 % du commerce mondial en volume. Céréales, hydrocarbures, gaz naturel liquéfié, minerais, composants électroniques, médicaments, vêtements : l’immense majorité des biens consommés au quotidien a transité par un navire, conduit par un équipage.
Les chiffres de l’édition 2026 du Seafarer Workforce Report, publié tous les cinq ans par le BIMCO et l’International Chamber of Shipping (ICS), donnent la mesure de cette force de travail :
| Indicateur (2026) | Valeur |
|---|---|
| Gens de mer brevetés STCW dans le monde | ≈ 2 565 580 |
| dont officiers | ≈ 1 048 980 |
| dont personnels d’exécution (ratings) | ≈ 1 516 600 |
| Navires marchands exploités | 85 148 |
| Demande mondiale estimée | ≈ 2 547 790 gens de mer |
| Déficit d’officiers brevetés en 2026 | 39 100 |
| Excédent de personnels d’exécution | 56 890 |
| Officiers supplémentaires nécessaires d’ici 2030 | 113 735 |
À noter : les communications institutionnelles de l’OMI mentionnent fréquemment un chiffre de 1,5 million de gens de mer, hérité des estimations utilisées pour la MLC, 2006. Les deux ordres de grandeur ne mesurent pas exactement la même chose ; le chiffre BIMCO/ICS recense les effectifs brevetés STCW disponibles pour la flotte de commerce internationale.
Une dimension économique et sociale
La progression est spectaculaire : depuis le rapport de 2021, la demande de gens de mer brevetés a augmenté de 35 %, portée par l’expansion de la flotte mondiale. Les trois segments les plus consommateurs d’officiers sont les navires de charge générale (21,4 %), les vraquiers (18,9 %) et les navires de croisière (14,0 %).
Le métier de marin structure aussi des économies nationales entières : plusieurs pays d’Asie du Sud et du Sud-Est tirent une part significative de leurs transferts de fonds de l’expatriation maritime. À l’échelle mondiale, cinq pays fournissent à eux seuls 56,25 % de l’effectif des gens de mer.
Une dimension humaine irréductible
Malgré l’automatisation croissante, la conduite d’un navire reste une affaire d’équipage. Un marin embarqué vit sur son lieu de travail, souvent pour des contrats de quatre à neuf mois, avec une connectivité limitée, une équipe restreinte et aucune possibilité de rentrer chez soi. Cette réalité fonde la spécificité du droit maritime social : repos compensateurs, rapatriement à la charge de l’armateur, permission à terre, accès aux soins.
Les gens de mer à travers le monde
Des équipages multinationaux
L’une des singularités du transport maritime est la composition multinationale des équipages : il n’est pas rare qu’un navire réunisse à bord des marins de cinq ou six nationalités, travaillant en anglais maritime, sous un pavillon différent de celui de leur pays d’origine, pour un armateur établi dans un troisième État.
Les principaux pays fournisseurs de main-d’œuvre maritime sont concentrés en Asie et en Europe de l’Est, tandis que les grands armateurs sont majoritairement européens et asiatiques. Ce découplage entre le pavillon, l’armateur et la nationalité des équipages est au cœur de nombreux enjeux de droit social maritime.
Des conditions très inégales selon les pavillons
Tous les navires ne se valent pas. Le pavillon détermine l’État responsable du contrôle du navire, de la conformité sociale et de la protection de l’équipage. Les pavillons de libre immatriculation (dits « de complaisance ») offrent des cadres réglementaires plus souples et concentrent l’essentiel des cas de maltraitance : en 2025, environ 82 % des navires ayant fait l’objet d’un abandon de marins naviguaient sous ce type de pavillon.
Les contrôles par l’État du port, organisés par des mémorandums régionaux (Mémorandum de Paris pour l’Europe, Tokyo MoU pour l’Asie-Pacifique, etc.), constituent le principal filet de sécurité : ils permettent d’inspecter un navire même immatriculé dans un État n’ayant pas ratifié la MLC.
Une profession encore très masculine
Le secteur reste largement masculin, avec une progression concentrée sur les postes d’officiers. L’édition 2026 du rapport BIMCO/ICS relève une hausse de l’offre de femmes marins essentiellement sur ces fonctions, tandis que les effectifs féminins dans les personnels d’exécution stagnent. Les campagnes de l’OMI, notamment celle de 2025 contre le harcèlement, ont fait de cette question un axe de travail explicite.
Défis et enjeux contemporains
L’abandon de marins : une crise en accélération
L’abandon désigne la rupture des liens entre l’armateur et l’équipage. La MLC, 2006 et les directives OMI/OIT en retiennent trois critères : le défaut de prise en charge du rapatriement, l’absence d’entretien et de soutien nécessaires (nourriture, eau, carburant, soins médicaux), et le non-paiement des salaires contractuels pendant au moins deux mois.
La base de données conjointe OMI/OIT enregistre une aggravation continue :
| Année | Nouveaux cas d’abandon signalés |
|---|---|
| 2023 | 142 |
| 2024 | 310 |
| 2025 | 410 |
En 2025, 6 223 marins ont été abandonnés à bord de 410 navires, soit une hausse d’environ 31 % du nombre de navires et de 32 % du nombre de marins par rapport à 2024. Les marins indiens sont les plus touchés (plus de 1 100 cas), devant les Philippins (539) et les Syriens (309). Le Moyen-Orient est la région la plus concernée, devant l’Europe ; la Turquie (61 cas) et les Émirats arabes unis (54 cas) enregistrent les taux les plus élevés. Les arriérés de salaires liés à ces abandons se chiffrent en dizaines de millions de dollars, dont l’ITF n’a pu récupérer qu’une partie.
En mars 2025, le Comité juridique de l’OMI a appelé à une action urgente et invité les États membres à mieux signaler les cas, à actualiser leurs points de contact nationaux et à sensibiliser les marins à leurs droits.
Naviguer en zone de conflit
C’est l’enjeu central de la campagne 2026. L’intensification des tensions géopolitiques — détroit d’Ormuz, mer Rouge, mer Noire et mer d’Azov — expose directement les équipages civils à des risques militaires qu’ils ne maîtrisent pas et qu’aucun contrat d’engagement ne prévoit.
L’OMI a documenté des situations de blocage massif : des dizaines de milliers de marins immobilisés dans le golfe Persique, faisant l’objet d’opérations d’évacuation coordonnées avec les États membres et le secteur. Le message du secrétaire général des Nations unies pour l’édition 2026 rappelle que les marins se retrouvent souvent pris entre deux feux et ne doivent jamais devenir les victimes ou les pions de conflits géopolitiques.
La piraterie et la violence contre les équipages
Le Bureau maritime international (IMB) de la Chambre de commerce internationale a recensé 137 incidents de piraterie et de vols à main armée en 2025, contre 116 en 2024 et 120 en 2023 :
| Indicateur (2025) | Valeur |
|---|---|
| Incidents recensés | 137 |
| Navires abordés | 121 |
| Navires détournés | 4 |
| Marins enlevés | 25 |
| Membres d’équipage pris en otage | 46 |
| Incidents impliquant des armes à feu | 42 |
Le détroit de Singapour a concentré la majorité des incidents en début d’année, avant un net reflux au second semestre. Le golfe de Guinée reste marqué par les enlèvements : 21 incidents en 2025, mais 23 marins enlevés lors de quatre événements distincts.
La pénurie d’officiers et la question de la relève
Le déficit de 39 100 officiers brevetés constaté en 2026 s’inscrit dans une tendance longue : il était de 16 500 en 2015 et de 26 240 en 2021. Cette pénurie touche particulièrement les officiers mécaniciens et les officiers pont, que les compagnies déclarent les plus difficiles à recruter.
Les signaux positifs existent : le ratio élèves-officiers / officiers qualifiés s’est amélioré, à 1 pour 3,8 en 2026 contre 1 pour 4,8 en 2021 et 1 pour 7,6 en 2015. Mais la transition énergétique — méthanol, ammoniac, propulsion vélique — et la numérisation exigent des compétences nouvelles qui appellent un effort de formation soutenu.
Santé mentale, isolement et criminalisation
Les longues périodes d’embarquement, la réduction des permissions à terre, la connectivité inégale et l’incertitude des relèves pèsent lourdement sur la santé mentale des équipages. Les amendements de 2025 à la MLC, 2006 — approuvés par la Conférence internationale du travail à sa 113ᵉ session — répondent en partie à ces constats : ils portent sur la prévention de la violence et du harcèlement, les permissions à terre, le rapatriement, la reconnaissance des gens de mer comme travailleurs clés et les procédures de plainte à bord.
Comment participer à la Journée des gens de mer
Une campagne mondiale principalement numérique
Depuis sa première édition en 2011, la Journée repose sur une mobilisation en ligne coordonnée par l’OMI. Le mot-dièse générique est #DayoftheSeafarer, complété chaque année par un mot-dièse thématique. L’OMI met à disposition un kit de campagne (affiches, visuels, vidéos, logo) diffusé sur ses plateformes tout au long du mois de juin.
Ce que peuvent faire les organisations
- Les compagnies et armateurs : mettre en avant leurs politiques de sécurité, de bien-être et de santé mentale, en particulier pour les équipages opérant en zones à haut risque.
- Les administrations maritimes : organiser des événements portuaires, rappeler les droits des gens de mer, renforcer les contrôles MLC.
- Les syndicats et ONG : relayer les témoignages, documenter les cas d’abandon, sensibiliser aux procédures de plainte.
- Les écoles maritimes : ouvrir leurs portes, valoriser les carrières en mer auprès des jeunes.
Ce que peut faire chacun
- Partager un témoignage ou un message de reconnaissance avec le mot-dièse officiel.
- Visiter un port, un musée maritime ou un navire ouvert au public à l’occasion de la Journée.
- Soutenir une association d’accueil des marins — foyers, seamen’s clubs, aumôneries maritimes — qui offrent aux équipages en escale un espace de repos, de connexion et de soutien.
- Se documenter sur l’origine des produits consommés et sur les conditions dans lesquelles ils ont été acheminés.
Focus France : les gens de mer sous pavillon tricolore
Une flotte de commerce jeune et diversifiée
Au 1ᵉʳ janvier 2026, la flotte de commerce sous pavillon français compte 464 navires de plus de 100 UMS, répartis entre une flotte de transport (231 navires, plus de 11 millions de jauge brute) et une flotte de services maritimes (233 navires).
| Indicateur (France, 1ᵉʳ janvier 2026) | Valeur |
|---|---|
| Navires sous pavillon français (> 100 UMS) | 464 |
| dont flotte de transport | 231 |
| dont flotte de services maritimes | 233 |
| Âge moyen de la flotte de transport | 6,2 ans |
| Âge moyen de la flotte mondiale de transport | ≈ 20 ans |
| Rang mondial du pavillon (tonnage) | 25ᵉ (0,4 % du tonnage mondial) |
| Rang mondial de la flotte contrôlée | 19ᵉ |
Le Registre international français (RIF), créé en 2005, comptait 444 navires fin 2025 pour 10,2 millions d’UMS, en progression de 10,5 % en un an. Le pavillon français a été distingué par l’International Chamber of Shipping dans son rapport 2025-2026 sur la qualité environnementale, la sécurité des navires et le niveau de droit social.
La flotte tricolore s’appuie sur des armateurs de premier plan : CMA CGM (conteneurs), Brittany Ferries (transport de passagers), Ponant (croisière d’expédition), Groupe Louis Dreyfus Armateurs (câbles sous-marins, éolien en mer), Bourbon (offshore), Knutsen LNG France et Gazocean (gaz liquéfiés), sans oublier des acteurs innovants comme Neoline sur les cargos à voile.
Un régime social unique en Europe
Les marins embarqués sur des navires battant pavillon français sont obligatoirement affiliés à l’ENIM (Établissement national des invalides de la marine), qui gère le plus ancien régime de protection sociale français : ses origines remontent au XVIIᵉ siècle et à Colbert.
Ce régime spécial couvre la vieillesse, la maladie, la maternité, l’invalidité, le décès et les accidents du travail, pour les filières commerce, pêche, cultures marines et plaisance professionnelle. Il repose sur un système de salaire forfaitaire propre au monde maritime : les cotisations sont assises sur un barème fixé par catégorie professionnelle, indépendamment du salaire réel. Le départ en retraite anticipé reconnaît la pénibilité du travail en mer.
Le régime compte de l’ordre de 28 000 à 30 000 marins actifs cotisants pour environ 120 000 pensionnés, ratio démographique qui explique le besoin d’une subvention d’équilibre de l’État.
La formation : l’ENSM et les lycées professionnels maritimes
L’École nationale supérieure maritime (ENSM) forme les officiers de la marine marchande française. Créée en 2010 par la fusion des quatre écoles nationales de la marine marchande — Le Havre, Marseille, Nantes et Saint-Malo — elle est l’héritière des « Hydros », les écoles d’hydrographie fondées sous Colbert.
Sa spécificité tient à la formation d’officier polyvalent, permettant d’exercer indifféremment au pont et à la machine, une singularité française reconnue à l’international. Le cursus d’ingénieur navigant, Officier de 1ʳᵉ classe de la marine marchande, dure cinq ans, dont une quatrième année largement consacrée à la navigation.
En aval, un réseau de lycées professionnels maritimes forme les personnels d’exécution et les officiers de premier niveau. Lors du Fontenoy du maritime en 2021, l’objectif d’un doublement du nombre d’officiers formés à l’horizon 2027 a été affiché comme enjeu de souveraineté.
La France, État du port et acteur de la sûreté maritime
La France dispose de plusieurs leviers institutionnels : la Direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l’aquaculture (DGAMPA), les directions interrégionales de la mer, les centres de sécurité des navires chargés des contrôles par l’État du port, ainsi que le MICA Center de Brest, pôle d’expertise dédié à la sûreté maritime hébergé par la Marine nationale, qui publie un bilan annuel de la piraterie mondiale et accompagne les navires français en zone à risque.
Côté accueil des marins en escale, un réseau associatif — foyers d’accueil, seamen’s clubs, aumôneries maritimes — assure dans les ports français une présence humaine auprès des équipages, souvent seule fenêtre sur la terre pendant des escales de quelques heures.
Pour replacer cette journée dans le calendrier, consultez l’éphéméride du 25 juin.
Pour prolonger ce thème, découvrez aussi Journée mondiale de l’océan, Journée internationale de la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, Journée mondiale du thon.
Foire aux questions sur la Journée des gens de mer
Quand a lieu la Journée des gens de mer ?
La Journée des gens de mer a lieu chaque année le 25 juin, à date fixe. Cette date correspond au 25 juin 2010, jour de l’adoption des amendements de Manille à la convention STCW et de la résolution instituant la Journée. La première édition a été célébrée le 25 juin 2011.
Qui a créé la Journée des gens de mer et pourquoi ?
La Journée des gens de mer a été créée par l’Organisation maritime internationale (OMI), agence spécialisée des Nations unies. Elle résulte de la résolution 19 adoptée le 25 juin 2010 par la Conférence diplomatique de Manille, puis confirmée par la résolution A.1033(27) de l’Assemblée de l’OMI le 30 novembre 2011. Son objectif déclaré est de reconnaître la contribution unique des gens de mer au commerce maritime international, à l’économie mondiale et à la société civile, ainsi que les risques et les privations que suppose la vie en mer.
Combien y a-t-il de gens de mer dans le monde ?
Selon le Seafarer Workforce Report 2026 du BIMCO et de l’ICS, environ 2,57 millions de gens de mer brevetés STCW servent la flotte marchande mondiale, dont près de 1,05 million d’officiers et 1,52 million de personnels d’exécution, à bord de 85 148 navires. Les publications de l’OMI mentionnent souvent un chiffre de 1,5 million, issu d’estimations plus anciennes utilisées pour la convention du travail maritime.
Qu’est-ce que l’abandon de marins ?
L’abandon de marins désigne la rupture des liens entre l’armateur et son équipage. Trois critères le caractérisent : le défaut de prise en charge du rapatriement, l’absence d’entretien et de soutien nécessaires (nourriture, eau, carburant, soins médicaux), et le non-paiement des salaires contractuels pendant au moins deux mois. La base de données conjointe OMI/OIT a enregistré 410 nouveaux cas en 2025, concernant 6 223 marins, contre 310 cas en 2024 et 142 en 2023.
Quel est le thème de la Journée des gens de mer 2026 ?
Le thème de la Journée des gens de mer 2026 est « Assurer le commerce mondial. Assumer les risques » (Carrying world trade. Carrying the risks). La campagne met en lumière les marins qui naviguent dans des zones touchées par les conflits et l’insécurité — détroit d’Ormuz, mer Rouge, mer Noire, mer d’Azov — et repose sur une série de témoignages recueillis auprès d’équipages ayant traversé ces zones à haut risque.
Comment participer à la Journée des gens de mer ?
Participer à la Journée des gens de mer passe principalement par une mobilisation en ligne avec le mot-dièse #DayoftheSeafarer : partage de témoignages, de messages de reconnaissance et des visuels de campagne mis à disposition par l’OMI. Les entreprises et organisations sont invitées à valoriser leurs actions en faveur de la sécurité, du bien-être et de la santé mentale des équipages. À terre, il est également possible de visiter un port ou un musée maritime, et de soutenir les associations d’accueil des marins en escale.
Rendre visible ce qui nous fait vivre
Nous vivons dans un monde livré par la mer. Le café du matin, les composants du téléphone, les médicaments, le gaz qui chauffe les logements : tout est arrivé par bateau, conduit par un équipage dont personne ne connaît le nom. La Journée du 25 juin ne demande pas grand-chose — un regard, un message, une visite dans un port — mais elle rappelle une réalité que les chiffres de l’abandon et de la piraterie rendent brutalement concrète : la fluidité de nos vies quotidiennes repose sur des femmes et des hommes qui, eux, en assument tous les risques.
